Industrial boom in Greater Jakarta and inclusive development

Published in the Jakarta Post on 9 March 2013

Just a year ago, Pamela Cox, the World Bank’s vice president for East Asia and the Pacific, stated that in this time of continuing global recession, Indonesia was considered one of the investment bright spots in the world generating more jobs and growth.

However, there is a fundamental question as to whether this growth is going to be an inclusive one that will eventually benefit Indonesian society at large and future generations.

Indonesia’s resilient growth has accelerated the economic restructuring and globalization of the industrial sector in Jabodetabek (Greater Jakarta Area) and, to a lesser extent, the service sector.

In 2011 alone, the Investment Coordinating Board (BKPM) recorded 317 new foreign direct investments (FDI) related to manufacturing industries in the metropolitan area — compared to 75 domestic investments.

Since the beginning of the 1990s most formal manufacturing has been located outside Jakarta. Jakarta’s share of manufacturing employment has decreased by 15 percent. In contrast, the suburbs (Bodetabek or Bogor, Depok, Tangerang and Bekasi; Serang and Karawang) have experienced a rapid influx of manufacturing industries, where employment has increased by 159 percent during the last 15 years.

In the last decade, the suburbs (Bodetabek) have attracted most FDI in the manufacturing, real estate and infrastructure sectors (BKPM, 2010). From 1998 to 2009, the contribution of the suburbs to these sectors stabilized at 84-87 percent.

About 50 percent of the FDI in these secondary sectors in Jabodetabek was captured by Bekasi regency alone.

As an illustration, the seven industrial parks in Cikarang, Bekasi have a potential export value of up to US$15.1-30.56 billion, or about 46 percent of the national non-oil and gas exports of $66.428 billion (2005).

Clearly, large-scale private land development has become a major feature of industrialization in Greater Jakarta.

Since the late 1980s, the development of private industrial parks in suburban Jakarta has followed, or at least corresponded to the development of, inter-city highways.

This industrial land development has extended the traditional boundaries of the metropolitan area from merely Jakarta and its surrounding municipalities and districts (Bodetabek) toward Serang and Karawang districts.

This extended mega-city region now covers a total area of 9,016.43 km2. There are more than 35 industrial parks in this region with a total area of over 18,000 hectares. The size of industrial parks ranges from 50 to 1,800 hectares, while the average size is about 500 hectares.

There has been a shift of manufacturing industrial location from unplanned and sprawling industrial zones toward planned concentration in these industrial parks. In 1995 the industrial parks attracted only 300,000 jobs (28 percent of the total).

However, the number rose by 66 percent in 2010 to almost 500,000 (40 percent of the total). In view of these trends it can be suggested that, if they continue, it is likely that a polycentric spatial structure will emerge in the region.

This changing spatial structure can be seen as an opportunity to promote a better planned metropolitan area. However, with an absence of adequate planning framework and institutions, the active roles of foreign investors and big private developers in industrial transformation may potentially strengthen social segregation.

For example, industrial towns in Cikarang have per capita income almost twice as high as that of Jakarta. Meanwhile, their neighboring villages have only a fifth to a tenth of that figure. The figures imply that the formal industrial development has grown at the expense of regional cohesion.

This high income inequality has raised security issues among members of the upper- and middle-class society. It has resulted in the congregation of gated communities in the forms for private towns and clusters around the industrial parks. The socioeconomic segregation in such new towns recalls the racial separation of the colonial age.

Theoretically, a large concentration of industries in one location may create economies of scale, thus increasing economic efficiency through, for example, sharing responsibilities of infrastructure provision. Interestingly, in major locations of industrial agglomeration in Greater Jakarta, this sharing has not been the case.

Each industrial park tends to build its own urban infrastructure and facilities, such as a road network, telecommunications network, wastewater treatment plant, and clean water treatment plant, without clear coordination.

As a result, the infrastructures built by different industrial land developers tend to be disconnected from each other.

It is widely evident that the role of the government has been relatively modest in the process of large-scale industrial development, focused on ad hoc facilitation of the private-sector driven initiative. Building more robust linkages with the local economy and small-scale industries, a more direct role of the government might be expected in the future by, for example, promoting the existing industrial park’s agglomeration through integrated special economic zone plans.

In order to be attractive, the plan should be built on clear government entrepreneurial ambition and long-term vision.

There is also an urgent need to improve the capacity of suburban local government and metropolitan governance in order to better formulate, adapt, coordinate and implement local and regional land-use plans and integrate them with regional economic policies and longer-term plans prepared by the national government.

Institution building should be emphasized at the regional level since most sustainability issues have major implications for metropolitan regions.

In the context of Indonesia’s decentralization policy (regional autonomy), multi-level coordination and cooperation among existing local, provincial and national governments is recommended rather than designing a new rigid regional governmental tier.

It seems that the private sector and the local community needs to be involved at a proportionate level in regional decision-making since they will continue to play an active role in the industrialization process.

Finally, in the face of increasingly congested city of Jakarta, the government may support the industrial deconcentration trend by offering more incentives to investors who wish to move out of the city and relocate their activities to designated suburban industrial parks.

Stricter environmental regulation needs to be followed by stronger monitoring and control, thus more industries will be forced to leave the unplanned suburban zones and scattered pockets and fill out the industrial parks.

Regional Governance in Decentralizing Indonesia: Learning from the Success of Urban-Rural Cooperation in Metropolitan Yogyakarta

Delik Hudalah, Fikri Zulfahmi, & Tommy Firman

in: Tim Bunnell, D. Parthasarathy, & Eric C. Thompson (2013) Cleavage, Connection and Conflict in Rural, Urban and Contemporary Asia, pp. 65-8. Springer: Dordrecht

Abstract

Asian urbanization has been typified by, among other things, the growth of rural-urban regions, in which functional urban areas have extended beyond established city boundaries into their immediate rural zones. In dealing with this extended urbanization, in the context of decentralizing Indonesia, urban-rural cooperation has become an important issue. This chapter explores key success factors of interlocal government cooperation in Greater Yogyakarta, which has shown evidence of effective regional infrastructure provision and rural environmental protection. By assessing the mechanism, process, and typology of the cooperation practiced, it reveals that there are several key success factors enabling effective interaction and collaboration between the participating urban and rural governments. The key success factors include common vision sharing and the building of strong leadership, a horizontal dialogue process, and openness and transparency.

Beyond property: Industrial estates and post-suburban transformation in Jakarta Metropolitan Region

Delik Hudalah and Tommy Firman
(2012), Cities: The International Journal of Urban Policy and Planning 29(1), pp. 40–48

Abstract
Past studies on urbanization in East Asia in general and in Indonesia in particular have taken the edge of large cities as the extension of the metropolitan core where the zones of urban–rural transition take shape. The current article argues that the emergence of global cities and decentralization trends in the last decades have challenged this traditional conception. Jakarta Metropolitan Region (JMR) is beginning to join the global trend of post-suburbia, which refers to the decentralization of urban life to the outskirts of a metropolis. Several post-suburban elements in JMR are identified in this article, including planned deconcentration of hi-tech industries and multinational companies, followed by the growth of projects beyond land and property development, including suburban cultural centers with a Western flavor. Despite these commonalities, this article argues that post-suburbia in JMR has its own uniqueness due to the reduced carrying capacity of the metropolitan core, the persistent yet relatively passive influence of the state, symbiotic relations between the market and the public sector, and the privatization of planning rules.
Keywords: Industrial estate; Jakarta; Post-suburbia; Suburbanization; Urban deconcentration

Land policy and its implications for housing the poor

Published in the Jakarta Post, September 20, 2011

The market and overall land policy remain major issues when it comes to provision of housing for low-income people in a decentralized Indonesia.

In many of the country’s large and medium-size cities, such as Semarang and Manado, a huge proportion of urban land has actually been registered with the Land Administration Agency (BPN).

Nevertheless, many low-income people are living in dense slums, riverside or flood-prone areas with low ternure security. Some of them build houses on land with title rights (HP), but they informally rent the land from a third party, thus lacking the promised tenure security. This will likely create conflicts over ownership in the long run.

Struggling for better tenure security, many low-income people have been moving from downtown areas to the suburbs, where access to jobs, infrastructure and amenities are minimum, if not absent. However, suburban homebuilders still have to face expensive administration costs to maintain their land.

Why do problems with land registration persist?

The answer is found in both formal and informal complications within the process. In the practice of registering land, local BPN offices face difficulties in adhering to the law and regulations. Yet even within these rules, there is uncertainty regarding the cost and time required to register land.

Many local offices are unable to publish in detail the actual process and fees involved in land registration. In order to obtain land certificates on time, the actual fees paid by applicants vary and are often much higher than that formally stated in the regulations. As a result, many low-income people cannot afford to register their land.

Chief of BPN Regulation No. 1/2010 stipulates that the entire procedure of land registration should last between 38 and 97 days. Nevertheless, in practice, the actual procedure, without involving illegal levies, may take six months to one year.

To some extent, this non-transparent discretionary practice is an outcome of the law and regulations on land administration that provide loopholes or contain unimplemented directives.

A clear example for this is the ruling on the splitting of Building Rights Title (HGB) that allows only five lots at once. Another explanation of the obstacle is perhaps the working system in the local BPN offices, which is inefficient due to lack of qualified human resources and insufficient supporting infrastructure.

As another illustration, the regulation governing the land acquisition process, which is a fundamental process for developers, varies
from one region to another due to different land development permit procedures.

Local regulations on permit procedures can be complicated and contribute to delays in the land
acquisition process. It also encourages developers to violate the procedure by silently acquiring land without prior completion of permit applications.

The central and local governments are facing great challenges in order to improve the access of low-income earners to land for housing. Land policy reform is one of the basic areas that need attention. Several points of recommendation can be suggested.

Clearly, BPN, as a centralized institution, has created a bottleneck in land administration and permits for low-income housing development. Therefore, in the long run, the government should reform BPN to become a decentralized institution in order to extend land administration services to make them closer to the grassroots society and to increase transparency.

Barnes (2003) suggested that the central office of BPN may retain the functions of policymaking, coordination and the establishment of standards and norms, but not necessarily the everyday operation of land registration and development.

Institutional building of BPN should focus on the local level because an effective decentralized land administration system will require adequate human, technical and financial resources to operate the system at this level. Building the capacity of the officials and supporting them with modern infrastructure are more important than just increasing the number of officials.

In addition, the government should develop reliable reward mechanisms, preferably in the form of salary increases for performing officials. The preferred strategies will be able to increase efficiency and minimize room for corruption and bribery.

Another structural recommendation is reform of regulatory framework. In order to speed up the housing development process, regulations on land administration and development procedures shall be made more clear, more simple and more flexible. It is also aimed at minimizing unofficial and unnecessary transactions in the process.

In order to reduce the time and costs involved, BPN should cooperate with local governments to integrate the currently fragmented land administration and development permit systems.

They can establish a joint office to provide “one roof” services for land registration and development permits. Such an integrated system can speed up the bureaucratic process and avoid redundant costs and steps.

Access to land is a primary issue for low-income people in building their houses. The Ministry of Housing can provide financing facilities not only to buy home but also to secure land for housing through, for example, subsidized land registration programs.

The ministry can first set the criteria for eligible low- income groups based on their policy objectives. The local governments have the responsibility in identifying eligible people in their jurisdictions by translating and adjusting the set criteria. The subsidy is given to gradually reduce the unnecessary socio-economic costs involved in land registration.

Finally, the land supply for housing cannot be entirely given to free market mechanism because the lowest income groups do not have equal market access. Besides, small and vulnerable profit margins in combination with high transaction costs of land administration and permits have discouraged private developers from focusing their businesses on low-income housing.

Therefore, local governments should be proactively involved in supplying land and basic infrastructure for housing. The government can cooperate with the private sector in land banking to anticipate low- income housing needs in the future.

In addition, the government can provide incentives in the form of, for example, facilitation, simplification and elimination of parts of land administration and permit procedures for private developers applied to housing for low income people.

The Greater Jakarta dan perkembangan kawasan pinggiran

Konsep the Greater Jakarta yang baru-baru ini diwacanakan oleh Presiden SBY akan semakin mendorong terjadinya peri-urbanisasi, yaitu perkembangan penggunaan lahan campuran desa dan kota di kawasan pinggiran sebagai wujud perluasan pembangunan yang semakin keluar dari batas-batas kota inti yang telah ditentukan. Dalam konsep Jabodetabek, secara umum, Bodetabek dapat dikategorikan sebagai kawasan pinggiran yang berperan menunjang sekaligus menyangga perkembangan Jakarta sebagai kota inti.

Kawasan pinggiran Bodetabek, yang meliputi 90% luas Jabodetabek, memiliki peran penting karena 60% penduduk Jabodetabek tinggal di sana. Dengan penambahan Cianjur, Sukabumi, Karawang dan Purwakarta, di bawah payung the Greater Jakarta, luas kawasan pinggiran ini akan membengkak menjadi 16.000 km2 atau 96% dari luas keseluruhan Wilayah Metropolitan Jakarta yang baru.

Pada masa puncak pertumbuhan ekonomi dekade 1980-1990an, Indonesia merupakan penyumbang terbesar kawasan pinggiran sehingga pada diskusi ilmiah internasional dikenal konsep “desakota” yang merupakan istilah generik yang murni diserap dari Bahasa Indonesia (McGee, 1991).

Berkembangnya kawasan pinggiran menyebabkan batas-batas antara desa dan kota semakin memudar dan pemisahan antara cara hidup desa dan kota menjadi kurang relevan. Secara ekologis dan sosioekonomis, kawasan pinggiran umumnya telah terintegrasi dengan sistem kegiatan perkotaan yang terpusat di kota inti. Namun, kawasan pinggiran biasanya dapat dibedakan dengan desa ataupun kota karena pertumbuhannya relatif lebih cepat. Pertumbuhan penduduk rata-rata Bodetabek adalah 6% per tahun atau tiga kali lebih cepat dari Jakarta.

Dampak peri-urbanisasi

Peri-urbanisasi memiliki kontribusi penting bagi pembangunan ekonomi wilayah metropolitan. Sebagai contoh, 85% investasi asing (FDI) industri pengolahan di Jabodetabek berlokasi di kawasan pinggiran.

Namun, pertumbuhan yang baik ini masih dinikmati oleh hanya segelintir orang saja. Peri-urbanisasi meningkatkan jurang kesenjangan antara orang kaya dan miskin sehingga muncul segregasi sosial dimana kelompok menengah ke atas tinggal dalam kawasan perumahan mewah yang dkelilingi gerbang dan benteng sebagai pelindung dari ancaman keamanan. Kehidupan sosial mereka seperti terputus dari tetangga besarnya yang jauh lebih miskin, sehingga seringkali disebut gated community.

Kawasan pinggiran bak “tanah tak bertuan” di mana pemerintah tidak banyak berperan dalam perencanaan dan pengendalian pembangunan. Di sana banyak perumahan maupun kawasan industri yang dibangun oleh swasta yang seringkali antara satu proyek dengan yang lainnya tidak berkoordiniasi. Akibatnya, banyak jalan terputus dan saluran tak terhubungkan. Selain itu, pembangunan tidak diikuti penyediaan infrastruktur yang memadai, sehingga menimbulkan persoalan seperti kemacetan dan banjir.

Perkembangan kawasan pinggiran seringkali mengambil alih lahan-lahan pertanian subur sehingga dapat menurunkan produktifitas pangan nasional. Selain itu, perkembangan yang tak terkendali dapat menyerobot kawasan resapan air seperti Bopunjur yang seharusnya disterilkan dari kegiatan pembangunan. Alhasil, bencana longsor maupun banjir di wilayah bawahnya terus meningkat.

Menuju the Greater Jakarta yang berkelanjutan

Dengan memperhatikan pertumbuhan kawasan pinggiran selama ini, the Greater Jakarta, dengan ataupun tanpa pernyataan SBY, lambat laun akan terbentuk dengan sendirinya. Untuk mengantisipasi berbagai dampak yang mungkin terjadi, pemerintah harus mengubah cara pandang terhadap kawasan pinggiran yang semula hanya sebagai kota-kota satelit yang berfungsi sebagai pengekor yang siap menerima saja setiap limpahan beban Jakarta. Kawasan pinggiran ke depan perlu dikembangkan dengan visi yang terspesialisasi sehingga tercipta keseimbangan dan pembagian fungsi yang jelas dengan kota intinya.

Selain itu, untuk negara sebesar Indonesia, persoalan ibukota jangka panjang tidak dapat dipecahkan dengan hanya menggeser lokasi saja karena itu sifatnya hanya menunda munculnya masalah baru di masa depan. Sudah selayaknya jika fungsi-fungsi strategis nasional dipecah sehingga tidak terkonsentrasi di satu wilayah padat yang jelas terbatas kemampuan ekologisnya. Harusnya para pemimpin bangsa ini lebih berani berkorban dan membuat keputusan besar dengan memindahkan ibukota keluar Pulau Jawa sehingga dapat mendorong upaya pemerataan pembangunan nasional dalam jangka panjang.

Untuk dapat mengendalikan perkembangan kawasan pinggiran yang begitu cepat dan dinamis, sistem penataan ruang jangan hanya terpaku dengan dokumen rencana yang seringkali terlalu kaku dan kurang realistis. Penerapan rencana ini perlu dipadukan dengan sistem diskresi/konsensus pada setiap tingkatan pemerintahan sehingga muncul solusi yang lebih adaptif, inovatif, dan sensitif dengan kekhasan masing-masing kasus.

Kawasan pinggiran secara fungsional bersifat lintas administrasi, sehingga banyak persoalan sesungguhnya muncul pada skala wilayah yang lebih luas. Untuk itu, perlu didorong dan difasilitasi terciptanya kerja sama antar daerah dalam wilayah metropolitan. Kerja sama yang membuahkan hasil yang konkret biasanya berangkat identifikasi kebutuhan transaksional antar daerah yang terkait sehingga muncul hubungan simbiotik yang dapat dituangkan dalam skema kerja sama yang saling menguntungkan. Untuk konteks Jakarta dan sekitarnya, beberapa isu strategis yang dapat diangkat antara lain sistem tata air dan pengendalian banjir, transportasi massal, dan persampahan.

Di era desentralisasi seperti sekarang ini, pada akhirnya, pemerintah daerah merupakan ujung tombak dari setiap penerapan kebijakan tata ruang perkotaan. Untuk itu, kapasitas lembaga dan aparat daerah di kawasan pinggiran perlu ditingkatkan agar dapat mengikuti tantangan perubahan fisik dan sosial ekonomi kawasan pinggiran yang kompleks dan seringkali penuh ketidakpastian.

Urban development: What to do and what can we expect?

Delik Hudalah and Tommy Firman
Published in the Jakarta Post, Mon, 12/20/2010, Review & Outlook 2011

City or urban areas, places where human activities are concentrated, significantly contribute to national economic achievements.

Indonesia has about 99 autonomous/administrative cities (kota) and nearly 400 regencies (kabupaten), most of which largely consist of rural areas.

The cities contribute 40-50 percent of Indonesia’s gross domestic product (GDP) (Samiadji, 2006). Urban areas also play a strategic role in improving the national fiscal performance, as a substantial amount of the state budget (APBN) is collected from taxes paid by companies and individuals who mostly reside in urban areas.

The role of urbanization in national economic development is widely recognized. However, it is important to investigate whether this trend is sustainable.

Do the benefits of urban development trickle down to other parts of the country, especially rural and poorer regions? Can urbanization in Indonesia meet the inevitable challenges of climate change and globalization?

If we look at the trend more closely, it seems that major urban development
projects in Indonesia are largely market driven and are carried out without clear shared visions. The government can make beautiful plans, on paper. Nevertheless, in many cases it is the private sector that decides whether the plans are realized.

In practice these plans cannot lead development. In fact, the plans have become the true followers of the market — partly because the rule of law is weak.

There have been many cases in which plans could be revised arbitrarily to meet private developer’s desires of creating exclusive residential estates or new towns in conservation and water catchment areas.

The role of the private sector is very decisive in determining the direction of urban growth and expansion.

In addition, many key actors in urban development, beyond private companies, tend to be marginalized. When it comes to conflicting strategic projects, community leaders and organizations, NGOs, academics and other key actors are not involved in strategic phases of the decision making process.

In short, the market effectively rules over urban development and local people are forced to become spectators.

Private developers tend to be inward looking and opportunistic in their behavior. This results in fragmentation of urban development, especially in suburbs. Many housing development projects are not supported by necessary urban infrastructure and facilities. Different projects are not well-connected with each other. The rich are isolated and increasingly segregated from the poor.

Given these conditions, urban development in Indonesia currently faces a multitude of problems. At the regional scale, the competitiveness of Indonesian cities is lower than other major cities in Southeast Asia.

This is because urban development in Indonesia occurs spontaneously and is not supported by integrated infrastructure and amenities.

As an illustration, the Mercer 2010 Cost of Living Survey ranks Jakarta 214 among the most expensive cities in the world. Expatriates in Jakarta have to spend more money to cover housing, transport, food, clothing, household goods and entertainment for standards found in Bangkok and Kuala Lumpur.

At the national scale, urban development is increasingly concentrated around large or metropolitan cities, especially Jakarta, Surabaya, Bandung, and Medan.

The current sectoral policy tends to be urban-biased, focused on infrastructure development in large cities in Java, especially Jakarta, instead of medium sized cities. The maintained urbanization of economies in Java encourages most investors to concentrate on these cities.

This development gap has created a huge economic disparity between large and small cities. Statistical figures imply that 30 percent of the national GDP comes from the 14 largest cities. It is also revealed that 50 percent of national revenue is abstracted from these largest cities alone.

At the local level, most of these cities cannot provide good basic services for their citizens. Traffic gridlock is a daily problem for major cities in Indonesia. This is due to the uncontrolled number of vehicles and limited capacity of local government to build new roads.

More importantly, public transportation is poorly managed and has not been given priority by most local governments. As the result, public transportation has become a source of, instead of a solution to traffic problems.

Green open spaces in major cities, especially in Java, is also lacking. In Jakarta, for example, the proportion of green open space is 9.6 percent. Bandung municipality can only dedicate 8.8 percent of its total area for green open space.

This means the cities have not been able to meet the spatial planning law requirement to allocate at least 30 percent of their total area for green open space.

In addition, with more than 17,000 islands, most major Indonesian cities are located in coastal zones. Most of these cities, including Jakarta, have not prepared to face the pressing challenges of climate change, such as rising sea levels, extreme weather and rising temperatures.

In fact, excessive urban development and uncontrolled use of ground water have increased both the occurrence and impacts of disasters, including floods, sea induced floods and land sinkage.

Urbanization is inevitable, especially in a developing country such as Indonesia. The question is, can we handle it? In order to meet the current and future demands to create more sustainable, livable and competitive cities, urban development in this country has to be more balanced.

Urban development needs to be encouraged in small and medium cities, especially outside Java. At the local level, provision of basic services, such as public transport, green spaces and flood control, should be prioritized.

Besides, urban governance, including metropolitan management and inter-local cooperation, should be strengthened to face urban development issues that are becoming increasingly more complex.

MRT: Angkutan perkotaan masa depan?

Delik Hudalah dan Yudistira Pratama
Diterbitkan di Buletin Tata Ruang edisi September-Oktober 2010

Apakah itu MRT?

MRT (mass rapid transit) secara harfiah dapat diartikan sebagai moda angkutan yang mampu mengangkut penumpang dalam jumlah yang banyak (massal) dengan frekuensi dan kecepatan yang sangat tinggi (rapid). Menurut modanya, MRT dapat dikelompokkan menjadi beberap jenis, antara lain: bus (buslane/busway), subway, tram, dan monorail.

Bus MRT dapat dibedakan dengan bus angkutan biasa dan kendaraan lain karena biasanya merupakan shuttle bus yang memiliki rute perjalanan tertentu dan beroperasi pada lajur khusus, sehingga sering disebut buslane/busway. Pemisahan lajur ini dilakukan agar penumpang tidak mengalami penundaan waktu perjalanan dan tidak terganggu oleh aktivitas moda angkutan lain yang melintasi rute perjalanan yang sama. Busway sendiri biasanya bervariasi ada yang berbentuk ganda (bus gandeng), bus tunggal, dan bus bertingkat. MRT jenis busway biasanya lebih banyak dipilih oleh kota-kota di negara berkembang karena pengembangannya membutuhkan biaya yang lebih murah dibandingkan dengan subway, monorel, ataupun tram. Kota Bogota di Kolombia merupakan salah satu contoh sukses penerapan sistem busway.

MRT dalam bentuk subway pada prinsipnya memiliki kesamaan sistem operasi dengan kereta api. Namun, konstruksi teknisnya terdapat perbedaan karena subway terletak di bawah tanah (underground) tetapi stasiun-stasiunnya langsung terhubung ke lokasi pusat kegiatan. Di Eropa Barat, subway merupakan salah satu moda angkutan yang sangat populer dan seringkali dikenal dengan istilah metro system. Kota London merupakan kota pertama yang menerapkan sistem subway sebagai moda angkutan massal berkecepatan tinggi pada tahun 1863.

Tram merupakan bentuk MRT dengan moda angkutan mirip dengan kereta api, tetapi jalur operasinya dapat terintegrasi dengan jalan raya. Tram dapat ditemukan di hampir semua kota menengah dan besar di Eropa dan di beberapa kota besar di Amerika. Tram pertama kali diperkenalkan pada tahun 1807 di Inggris dan merupakan bentuk awal MRT di dunia. Dalam operasionalnya, dikenal dua jenis tram: (1) tram yang jalur operasinya menyatu dengan jalur lalu-lintas kendaraan; dan (2) tram yang memiliki jalur operasional tersendiri yang dikenal dengan istilah light rail.

Monorail merupakan MRT yang memiliki jalur tertentu dan biasanya tidak mengambil ruang kota yang luas. MRT jenis ini biasanya memiliki jalur di atas jalan raya dan yang ditopang dengan tiang-tiang yang sekaligus berfungsi untuk membentuk lintasan monorail. Berbeda dengan MRT lainnya, monorail biasanya hanya terdiri atas satu rute dengan sistem lintasan loop dengan beberapa stasiun pemberhentian yang menghubungkan dengan MRT lainnya maupun langsung ke lokasi kegiatan tertentu. Penggunaan monorail sudah banyak dikembangkan di kota-kota metropolitan di dunia antara lain Moskow, Tokyo, dan Sydney.

Di mana MRT sukses diterapkan?

Konsep MRT sudah banyak diterapkan di kota-kota besar di negara maju maupun negara-negara berkembang. Biasanya, MRT merupakan bagian dari implementasi sistem transportasi umum terpadu, yaitu sistem transportasi yang mampu menghubungkan orang dan barang dari satu titik ke titik lain secara efisien dan memiliki kemudahan dalam melakukan perpindahan dari satu moda ke moda lain (modal shift) tanpa mengurangi waktu tempuh perjalanan. Pengembangan yang terpadu akan menjadikan MRT tidak hanya berfungsi sebagai sarana angkutan yang efisien, tetapi juga instrumen yang handal untuk mengarahkan perkembangan kota besar.

Salah satu negara tetangga terdekat yang sukses dalam mengembangkan MRT sebagai sistem terpadu ini adalah Singapura. MRT di Singapura sudah dapat dikatakan sebagai “urat nadi” pertumbuhan ekonomi dan daya tarik investasi. MRT yang dikembangkan di Singapura terdiri busway dan monorail. Terdapat empat jalur monorail MRT di Singapura dan semuanya saling terhubung antara satu dengan yang lainnya sehingga penumpang dapat mengakses seluruh bagian negara Singapura dengan mudah. Selain itu, sistem ini juga terhubung dengan sistem busway sehingga memudahkan penumpang untuk mengakses lokasi yang tidak terhubung oleh sistem monorail.

Monorail di Singapura memiliki 87 stasiun dengan panjang lintasan keseluruhan sepanjang 129,7 km. Kemudahan lain dari MRT ini ialah adanya sistem fares and ticketing yang mudah dan murah. Sistem pembayaran tiket dilakukan dengan mempergunakan kartu prabayar yang sudah terisi sejumlah uang maupun uang logam. Keunggulan sistem ini ialah penumpang hanya perlu satu kali membayar pada saat masuk sehingga memberikan kemudahan untuk pindah lintasan, pindah moda, maupun keluar menuju tujuan akhir. Sistem ini dikoordinasikan secara terintegrasi oleh suatu perusahaan yang khusus menagani masalah fare and ticketing MRT di Singapura.
Contoh sukses lainnya adalah pengembangan Busway TransMillenio di Kota Bogota Columbia. Pengembangan tahap pertama dilakukan dari tahun 1999 sampai dengan 2002 yang meliputi 470 bus dalam jalur sepanjang 41 km. Pengembangan TransMillenio tahap dua dilakukan pada tahun 2002 sampai dengan 2006 dengan penambahan untuk lahan ruang terbuka dan pedestrian, serta pengembangan sistem pengelolaan. Unsur utamanya pengembangan armada berkapasitas tinggi, pembangunan jalur busway, dan stasiun pemberhentian. Hingga saat ini, kapasitas pelayanan TransMillenio Busway merupakan yang terbesar di dunia karena mampu melayani kebutuhan perangkutan penumpang sekitar 35-40 ribu penumpang per jam. Untuk mempermudah proses ticketing, pihak pengelola memberlakukan sistem smart card dimana pengguna hanya perlu mengisi kartu dengan sejumlah nilai uang untuk mendapatkan layanan busway. Jalur busway dibuat dua lajur, sehingga memungkinkan bus lain untuk menyalip jika bus yang ada di depannya sedang berhenti.

Suatu keniscayaan

Tidak dapat dipungkiri bahwa kegiatan perangkutan memiliki peran penting dalam menggerakkan perekonomian kota-kota besar di Indonesia. Permintaan akan perangkutan akan semakin meningkat seiring dengan pertumbuhan permintaan akan barang dan jasa. Permintaan layanan perangkutan juga akan semakin meningkat seiring dengan semakin besarnya jumlah penduduk. Karena ruang yang terbatas, kota-kota besar seperti Jakarta tidak mampu memenuhi tingginya permintaan pergerakan penduduk hanya melalui penambahan jalan dan angkutan umum berkapasitas kecil. Akibatnya terjadi penurunan tingkat pelayanan jalan pada ruas-ruas tertentu di mana pergerakan kendaraan menjadi tersendat (fenomena bottleneck). Kondisi tersebut semakin parah dengan munculnya emisi kendaraan yang dapat menimbulkan gangguan kondisi kesehatan dan penurunan kualitas lingkungan. Selain itu, lamanya waktu yang dihabiskan di jalan dapat menimbulkan dampak psikologis berupa penurunan ketidakstabilan emosi dan dampak ekonomis berupa penurunan tingkat produktivitas kerja.

Pengembangan MRT dapat menjadi alternatif solusi untuk mengatasi persoalan perangkutan di kota-kota besar tersebut. Keunggulan sistem ini ialah kemampuannya mengangkut penumpang dalam jumlah besar, cepat, dan dapat diandalkan dalam berbagai situasi. Dengan mempergunakan MRT, ruang jalan akan jauh lebih efisien karena penggunaan kendaraan pribadi dapat diminimalisasi.

Kereta rel listrik (KRL), kereta rel diesel (KRD), dan busway yang sudah dikembangkan di kota-kota metropolitan di Indonesia sebenarnya sudah dapat dikategorikan sebagai sarana transportasi massal. Namun, di berbagai kota, ketiganya belum dapat sepenuhnya dikategorikan sebagai MRT karena belum memenuhi kriteria sebagai sarana transportasi yang benar-benar cepat dan handal dalam segala situasi.
Berangkat dari permasalahan lingkaran setan kemacetan di Ibukota Negara, busway misalnya telah menjadi pilihan angkutan umum massal dan telah direalisasikan dalam waktu yang relatif cepat sehingga mampu mengalahkan sistem angkutan berbasis rel (KRL) yang sudah ada di Jakarta. Perlu dicatat bahwa hadirnya busway ini tidaklah dimaksudkan untuk menghilangkan penggunaan kendaraan pribadi tetapi sebagai suatu usaha untuk menyeimbangkan antara supply dan demand transportasi. Busway diharapkan dapat mengoptimalkan penggunaan jalan yang sudah ada dengan cara mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan akibat tidak seimbangnya antara kecepatan penambahan jalan dengan kecepatan pertumbuhan penggunaan kendaraan. Pada proyek sebelumnya, DKI Jakarta berencana membuat monorel tetapi proyek tersebut belum terealisasi hingga sekarang karena terkendala penyediaan dana.

Pengembangan MRT di beberapa kota terbesar di Indonesia, khususnya di Jakarta, dapat dikatakan cukup telat dan kurang antisipatif karena dilakukan setelah situasi terdesak akibat semakin parahnya tingkat kemacetan. Padahal, kinerja penataan ruang kota besar dapat dilihat diantaranya dari berhasil tidaknya penerapan MRT di kota tersebut. Memang lebih baik telat daripada tidak sama sekali. Namun, sebagai konsekuensinya, kita harus siap menanggung biaya sosial yang sangat mahal. Beberapa ide pengembangan MRT seperti busway di luar Jakarta dapat dikatakan cukup antisipatif dengan belajar dari keterlambatan yang pernah dialami Jakarta. Namun, ini masih merupakan inisiasi dari atas, belum asli berasal dari prioritas pemerintah lokal. Padahal yang akan merasakan langsung manfaat MRT adalah pemerintah dan masyarakat lokal, bukan pemerintah pusat.

Rencana pembangunan subway melalui PT MRT Jakarta dapat menjadi terobosan mutakhir dalam pengembangan sistem angkutan massal, khususnya perkeretaapian, di Indonesia. Dengan menawarkan kenyamanan, kecepatan dan kapasitas angkut yang yang lebih besar, MRT berbentuk subway dapat menjadi moda transportasi yang sangat dinanti untuk keberlanjutan sistem transportasi di Indonesia di masa depan. MRT ini direncanakan akan mulai beroperasi pada tahun 2016. Proyek MRT Jakarta yang akan dibangun membentang dari Lebak Bulus di Jakarta Selatan dan Dukuh Atas di Jakarta Pusat sepanjang 14,5 km. Empat kilometer diantaranya (4 stasiun) dibangun di bawah tanah dan 10,5 km dibangun melayang di atas jalan (8 stasiun). Proyek ini adalah tahap 1 dari rencana 3 tahap pembangunan MRT di Jakarta. Tahap 2 adalah dari Dukuh Atas ke Kota; dan tahap 3 adalah jalur Timur-Barat. Untuk pembangunan Tahap 2 dan tahap 3 saat ini sedang dalam pembuatan feasibility study.

Benturan gaya hidup


"Serba Salah
Nafasku Terasa Sesak
Berimpitan Berdesakkan
Bergantungan
Memang Susah
Jadi Orang Yang Tak Punya
Kemanapun Naik Bis Kota"

Penggalan lirik di atas berasal dari salah satu lagu Achmad Albar yang cukup populer di tahun delapan puluhan. Penggalan tersebut sebenarnya merefleksikan pandangan umum masyarakat kita terhadap angkutan umum massal. Di Indonesia, kendaraan umum, apalagi yang sifatnya massal, seringkali diidentikkan dengan kendaraan untuk orang miskin. Jika tidak ditanggulangi, cara pandang yang keliru seperti ini dapat menjadi momok bagi pengembangan MRT sebagai angkutan publik masa depan.

Masyarakat Indonesia pada umumnya masih berpandangan bahwa menggunakan kendaraan pribadi merupakan simbol yang dapat secara efektif menunjukkan kekayaan, status sosial, dan martabat seseorang. Cara pandang ini tidak terlepas dari berkembangnya perilaku konsumerisme dan individualisme yang telah lama menggantikan norma kesederhanaan, tenggang rasa, dan kesetiakawananan sosial yang dulu dikenal sebagai Adat Timur. Globalisasi yang ditunjukkan dengan derasnya impor gaya hidup liberal dari negara-negara maju telah mengisi norma baru dalam masyarakat. Misalnya melalui film-film dan produk-produk yang mengedepankan konsumerisme dan gengsi. Gemerlap kehidupan artis papan atas Hollywood yang tinggal di rumah-rumah mewah di kawasan pinggiran telah menjadi acuan puncak kualitas hidup yang mengedepankan sisi materi. Kegiatan menglaju dengan menempuh jarak yang jauh dan sangat tergantung dengan penggunaan kendaraan pribadi telah menjadi gaya hidup tersendiri.

Di Indonesia, angkutan umum khususnya massal tidak hanya belum digemari masyarakat, bahkan masih dianggap sebagai salah satu biang persoalan perkotaan. Jika ada kecelakaan di pintu rel, seringkali yang disalahkan adalah perusahaan kereta api karena dianggap tidak mampu menjamin keamanan pengendara mobil atau, yang lebih parah lagi kereta api itu sendiri sudah dicap sebagai angkutan yang membahayakan keselamatan masyarakat. Baru-baru ini, pola pikir yang terbalik seperti ini juga diterapkan dalam menyikapi beberapa kecelakaan akibat menyebrang jalan pada lintasan busway di Jakarta. Atau persoalan keseharian, jika kita mengendarai kendaraan pribadi melewati kemacetan, maka kita cenderung lebih menyalahkan bus atau angkutan kota sebagai sumber utama kemacetan karena pemngemudinya sering menaikkan dan menurunkan penumpang sembarangan.

Mungkin pola pikir seperti ini pulalah yang secara berangsur telah menyebabkan punahnya tram yang dulu pada zaman pendudukan Belanda cukup diandalkan sebagai sarana angkutan massal di kota-kota besar seperti Jakarta dan Semarang. Kondisi ini sungguh ironi karena di negara-negara asalnya pemerintah justru rela menggelontorkan subsidi dalam jumlah yang besar untuk menjamin kelangsungan hidup tram ini.
Pengembangan MRT yang harmonis dan berkelanjutan haruslah berangkat dari gerakan budaya. Kesadaran untuk beralih ke MRT sebaiknya tidak sekedar karena keterpaksaan tetapi menjadi gaya hidup baru sehingga penerapannya akan menjadi mudah. Sebelum MRT berkembang, warga Eropa Barat dan Cina terkenal sebagai pecinta sepeda, sebagai cerminan moda transportasi yang sederhana dan ramah lingkungan. Dengan modal budaya seperti ini, tidaklah terlalu sulit bagi pemerintah untuk memperkenalkan MRT, sebagai moda transportasi masa depan, kepada masyarakatnya.

Rekomendasi: Membudayakan MRT

Lalu, apa yang dapat dilakukan untuk menumbuhkan kecintaan masyarakat terhadap MRT? Pertama, penerapan MRT yang sukses sebagai gerakan budaya memerlukan kepemimpinan yang kuat. Ini tidak serta merta dapat dimaknai dengan pemimpin yang otoriter. Pemimpin yang diperlukan adalah yang dapat menjadi teladan yang baik bagi masyarakatnya. Pemerintah misalnya dapat melakukan gerakan pejabat naik kendaraan umum. Para pejabat juga seyogyanya memberikan contoh dengan tinggal pada jarak dan lokasi permukiman yang masih memungkinkan untuk dapat diakses dengan kendaraan umum.

Upaya-upaya terobosan yang cukup kreatif yang dapat secara tidak langsung menunjang pengembangan MRT pun perlu terus dikembangkan. Misalnya, program car free day di ruas-ruas jalan tertentu seyogyanya jangan hanya dipandang sebagai program populis atau sekedar memindahkan simpul kemacetan. Sebaliknya, program seperti ini, terlepas dari berbagai keterbatasannya, perlu diapresiasi dan didukung karena secara bertahap dalam jangka panjang dapat berperan dalam menumbuhkan kesadaran dan kebutuhan masyarakat akan gaya hidup yang lebih efisien, sehat, dan ramah lingkungan.

Kedua, penerapan MRT yang berkelanjutan memerlukan koordinasi antar sektor dan antar tingkat pemerintahan. Peningkatan penggunaan kendaraan umum oleh masyarakat luas akan lebih realistis jika diiringi dengan mekanisme disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi dan insentif bagi pengguna kendaraan umum. Pemerintah perlu secara konsisten mengelola dampak industri kendaraan melalui misalnya penerapan pajak yang tinggi dan subsidi BBM yang lebih selektif. Sebagai kompensasinya, pemerintah dapat mengalihkan dana yang ada untuk pengembangan infrastruktur massal dan penunjangnya. Pembangunan rel kereta api misalnya menjadi prioritas sehingga tidak terlalu tergantung dengan jalan tol.

Ketiga, seringkali kendala yang dihadapi bukanlah pada kualitas pelayanan MRT, tetapi fasilitas penunjangnya. Untuk itu, dalam kerangka pengembangan MRT yang terpadu, pemerintah harus mulai memikirkan misalnya sarana angkutan feeder (antara) yang handal yang dapat menghubungkan rute MRT dengan pusat-pusat permukiman. Pemerintah juga perlu memperbaiki jalur-jalur pejalan kaki yang menghubungkan halte-halte dengan pusat-pusat kegiatan. Dalam jangka panjang, pengembangan pusat-pusat permukiman maupun pusat-pusat kegiatan baru di suatu kota perlu terintegrasi dengan master plan MRT. MRT sebagai sarana angkutan skala perkotaan juga perlu lebih terintegrasi dengan sistem transportasi skala wilayah maupun nasional. Hal ini dapat dilakukan misalnya dengan mengembangkan simpul-simpul penghubung antar-moda seperti pengembangan halte MRT yang dipadukan dengan pengembangan lokasi terminal bus, stasiun kereta api, atau bahkan bandar udara dan pelabuhan. Lebih jauh lagi, sistem pembayaran sebaiknya memanfaatkan teknologi otomatis seperti kartu prabayar atau chip dan sebaiknya dapat terintegrasi dengan moda angkutan umum lain sehingga lebih efisien bagi pengguna.

Keempat, pengembangan MRT yang tangguh harus bertahap dan memperhatikan dampak sosial selama proses transisi. Pengembangan MRT sebaiknya dimulai dengan yang sederhana seperti busway. Lalu, seiring dengan bertambah rumitnya sistem pergerakan di suatu kota, program berikutnya dapat melibatkan moda yang lebih rumit pula seperti monorail, tram, atau subway.

Selain itu, tidak dapat dipungkiri bahwa pengembangan MRT berkonsekuensi pada pengurangan lapangan kerja sektor transportasi kota karena operasinya relatif lebih padat modal. Pemerintah harus memikirkan proses adaptasi dan pengalihan sebagian tenaga kerja dan pengusaha sektor transportasi secara bertahap melalui peningkatan kapasitas, bantuan permodalan, ataupun penyediaan lapangan kerja baru.

Planning by opportunity: an analysis of periurban environmental conflicts in Indonesia

Published in Environment and Planning A

Delik Hudalah, Haryo Winarso, Johan Woltjer

Abstract. In this paper we seek to extend ideas about communicative planning and capacity building in collective action. In doing so, we combine political opportunity structure and Kingdon’s policy window in order to develop an agency-centered approach to opportunity. We argue that we need to see the moments and structures of opportunity not simply as fixed, but as something that actors can ‘make’. The moments of opportunity refer to the dynamic, emerging factors of opportunity. Meanwhile, the structures of opportunity consist of relatively consistent, stable factors of opportunity. This theoretical insight is then applied to two debates on development planning projects in the periurban area of North Bandung Area (Kawasan Bandung Utara), Indonesia. Three aspects of institutional capacity result from the practice of ‘constructing’ opportunity in the case study: mobilization of social resources, empowerment of weak actors, and focusing of politicians and policymakers’ attention.

Keywords: political opportunity structure, Kingdon, institutional capacity, North Bandung Area

Policy networking as capacity building : An analysis of regional road development conflict in Indonesia

Delik Hudalah, Haryo Winarso, and Johan Woltjer

To be published in Planing Theory

Abstract
This article explores the potential of policy networking as an important aspect of capacity building. It deals with a road development project related to the regional planning issue of North Bandung Area (Kawasan Bandung Utara), a water recharge area facing the expansion of Bandung Metropolitan Area, West Java, Indonesia. The debate on the road development proposal is reconstructed to illustrate how an environmental policy network is built by committed experts, politicians, NGO activists and journalists to prevent a pro-growth project from realization. The analysis also indicates the potential contribution of such a network to the transformation of governance that is more responsive to the issues of environmental quality and regional sustainability. This potential contribution is reflected by the role of the policy network in the mobilization of discursive knowledge, empowerment of weak actors, and social learning in the decision-making process.

Keywords: policy network, institution building, peri-urban change, North Bandung Area (Kawasan Bandung Utara)

The onlinefirst version can be downloaded here.

Peri-urbanisation in East Asia: A new challenge for planning?

By Delik Hudalah, Haryo Winarso and Johan Woltjer
[Paper published in International Development Planning Review, 29 (4)]

Spatial transformation in peri-urban areas has provided an emerging picture of the growth of many metropolitan regions in developing countries. In this paper, we present a new perspective on this transformation from the viewpoint of the developing and transitional countries of East Asia, and suggest its potential implications for planning and governance. Drawing from number of earlier studies in Indonesia, China, Thailand and the Philippines, first, we reveal the uniqueness of peri-urbanisation in these countries in relation to its dependence on the metropolitan centres, capital accumulation and dynamic coexistence of urban and rural livelihoods. Although we acknowledge the growing contribution of peri-urban areas to regional economies, this is still at the expense of spatial cohesion, regional sustainability and quality of the physical environment. It is argued that these undesirable consequences have been a reflection of fragmented institutional landscapes, particularly at the regional level. In order to address this institutional fragmentation, we suggest a need to transform current domestic planning systems, strengthen collaborative approaches, promote innovative institution-building and consider rescaling of governance.

Keywords: East Asia; institutional change; peri-urban areas; peri-urbanisation; planning adaptation.

Jawaban Terhadap Matinya Teori Pembangunan

Pada kolom Opini Kompas tanggal 16 Mei 2007, Meuthia Ganie-Rochman berpendapat bahwa dimensi teoritis-kontekstual dalam riset-riset bidang pembangunan, dan bidang-bidang pengetahuan sosial pada umumnya, telah memudar seiring dengan menguatnya pengaruh kekuatan eksternal di luar tatanan konsep modernisme. Secara politis, pendapat tersebut dapat didukung mengingat keterlibatan lembaga-lembaga dan negara-negara donor telah memaksa para peneliti untuk mengarahkan tema-tema riset mereka agar sesuai dengan kepentingan lembaga-lembaga tersebut yang belum tentu sesuai dengan kebutuhan dan tatanan nilai masyarakat dan negara kita.

Namun, secara substansi, pendapat bahwa teori-teori mendasar dalam pembangunan telah ditinggalkan oleh para peneliti kita masih perlu diperdebatkan. Sebagaimana Thomas Kuhn dalam bukunya The Structure of Scientific Revolution (1962) mengemukakan bahwa ilmu pengetahuan tidak berkembang secara linear, tetapi mengalami revolusi melalui ‘pergeseran-pergeseran paradigma’. Paradigma baru muncul sebagai perspektif baru yang tidak dapat dibandingkan dengan cara pandang paradigma lama. Menurut teori ‘falsifikasi’, teori baru muncul dengan memperlihatkan kesalahan-kesalahan pada teori lama.

Begitupun bergesernya perhatian riset-riset pembangunan ke aspek-aspek sosial merupakan jawaban atas kegagalan teori-teori pembangunan konvensional yang lebih mengedepankan substansi permukaan. Teori-teori terdahulu menganggap manusia sebagai objek dalam pembangunan yang dapat dimodelkan secara matematis sebagaimana peneliti Ilmu Pasti mampu merekayasa fenomena alam. Dalam kenyataannya, fenomena sosial jauh lebih rumit dari sekedar angka-angka.

Kesuksesan pembangunan pun tidak hanya dapat dilihat dari parameter ekonomi dan perkembangan wilayah semata. Banyak parameter yang lebih mendasar yang tidak mampu dijelaskan oleh teori-teori konvensional, misalnya kesamaan hak untuk beraktualisasi, pemberdayaan kelompok-kelompok yang terpinggirkan, dan pembangunan manusia seutuhnya.

Institusi, Struktur, dan Organisasi Pembangunan

Secanggih apapun model dan skema pembangunan yang dirancang, tetap tidak akan berhasil guna jika tidak didukung oleh kerangka institusi yang siap dan sesuai. Atas dasar inilah aspek institusi menjadi penting dalam teori pembangunan. Institusi disini tidak dapat diartikan secara sempit sebagai sistem lembaga formal saja, tetapi mencakup seluruh sistem aturan, prosedur, nilai, norma, dan budaya, baik formal maupun informal. Institusi tersebut berperan dalam memberikan kerangka kerja dan makna dalam tindakan kolektif pembangunan. Institusi ini diantaranya dapat dibangun melalui pelibatan para pemangku kepentingan, penguatan jejaring, dan modal sosial.

Institusi pada dasarnya merupakan prakondisi kontekstual yang menjembatani keberhasilan upaya-upaya pembangunan. Hal ini bertentangan dengan pendapat artikel tersebut yang menyatakan bahwa riset-riset terkini menjauh dari perhatian terhadap konteks. Pengetahuan tentang institusi sesungguhnya melekat pada latar di mana studi tersebut dilakukan.

Untuk itu, bukti yang sangat spesifik justru diperlukan untuk mengembangkan teori-teori. Bahkan, teori tersebut seringkali diperoleh dari pengetahuan yang ekstensif di lapangan, bukan sekedar pernyataan tanpa data yang akurat. Teori tersebut juga seringkali bersifat sangat mendasar mengenai pemahaman fenomena sosial yang terjadi di tengah masyarakat yang sesungguhnya; bukan sekedar rekayasa atau penyederhanaan.

Teori institusi tidak menghiraukan keberadaan struktur sosio-ekonomi yang berkembang di tengah masyarakat. Sebagaimana Anthony Giddens mengutarakan dalam bukunya The Constitution of Society (1984) bahwa struktur tersebut merupakan bagian yang tak terpisahkan dari perilaku kolektif masyarakat. Individu maupun organisasi selalu bertindak dalam pengaruh struktur yang ada di sekitarnya. Namun, struktur tersebut tidaklah abadi. Individu, organisasi, dan masyarakat dapat mengubahnya supaya lebih kondusif untuk pembangunan yang lebih baik. Sebagaimana halnya budaya korupsi yang sudah melembaga dalam masyarakat kita sebenarnya dapat diubah, karena itu pun merupakan ciptaan unsur-unsur yang terlibat dalam pembangunan itu sendiri.

Pemahaman konstruktif ini tidaklah berupaya lari dari subjek-subjek pokok pembangunan karena, sebagaimana menurut Patsy Healey, subjek-subjek tersebut pada dasarnya tidaklah permanen dan diciptakan secara bersama-sama oleh unsur-unsur pelaksana pembangunan itu sendiri.

Kita pun perlu memahami bahwa pada jaman ‘risk society’ seperti sekarang ini, permasalahan pembangunan semakin rumit dan berada di luar jangkauan sistem lembaga modern (negara) semata. Oleh sebab itu, pemahaman tentang institusi kian berkembang menjauh dari doktrin medernisme yang memposisikan negara beserta atributnya sebagai satu-satunya sumber kerangka tindakan kolektif. Demi keberhasilan pembangunan, pemerintah harus secara cermat merangkul berbagai unsur lain, termasuk di dalamnya masyarakat dan sektor swasta.

Ketiganya harus saling mengisi kekurangan masing-masing. Pemerintah harus memanfaatkan posisi legitimasinya dengan baik sebagai pelindung, pengayom, dan wakil sah rakyat. Sektor swasta perlu dilibatkan sebagai alternatif sumber daya pembangunan, terutama sebagai sumber inovasi, teknologi, dan dana. Sementara itu, masyarakat perlu diberdayakan sebagai ujung tombak dalam pembangunan itu sendiri.

Peran Riset dan Peneliti Pembangunan

Yang tidak kalah pentingnya, pembangunan harus dilaksanakan secara terencana dan sistematis. Di samping itu, pembangunan harus memiliki sasaran yang jelas dan metode yang tepat yang sesuai dengan kebutuhan dan sumber daya yang tersedia. Oleh sebab itu, riset-riset pembangunan perlu terus digalakkan supaya berbagai upaya pembangunan tersebut tidak dilakukan secara membabi buta atau hanya meniru pengalaman negara-negara lain saja yang belum tentu sesuai dengan kondisi negara kita.

Di tengah keterbatasan dana, kita pun tidak dapat memungkiri perlunya keterlibatan negara-negara dan lembaga-lembaga donor dalam pelaksanaan riset-riset pembangunan. Hal ini harus disikapi secara seimbang. Lembaga-lembaga riset harus terus meningkatkan daya tawarnya dan, pada saat yang bersamaan, lebih selektif dalam menerima bantuan agar tetap bisa menjaga originalitas visi dan misi mereka.

Selain itu, para peneliti posisinya cukup berat karena dihadapkan pada dilema antara tuntutan profesi dan moral. Pada satu sisi, mereka harus merancang riset-riset mereka agar sesuai dengan tuntutan pemberi kerja. Pada sisi lain, mereka harus menjaga netralitas hasil-hasilnya. Mereka dapat menyiasatinya dengan memisahkan antara publikasi profesional dan akademis atas hasil-hasil riset mereka. Dalam hal ini, publikasi akademis melalui jurnal, buku, dan bentuk-bentuk relevan lainnya harus semakin ditingkatkan sebagai sarana bagi para peneliti untuk menyalurkan kontribusi riset-riset mereka bagi pengembangan keilmuan dan perbaikan masyarakat.

Living with water: Dealing with floods in Indonesia Cities

Published in The Jakarta Post on May 5, 2007

The floods that are currently affecting some areas in Bandung district and Bandung municipality have caused not only tens thousand of people to evacuate but also have threatened the economy of the region.

While we still cannot forget that about US$450 million was lost during the floods in Jakarta early this year, it is predicted that the textile industry in Majalaya has lost a great deal through the worst floods to hit the city in a decade.

Although floods have long been part of the history of Indonesia's cities, including Greater Bandung and Jakarta, innovative measures have not been adequately explored to cope with this increasing challenge.

Periodic flooding in Jakarta started in the beginning of the 17th century, when the city was first developed by the Dutch government. Today's government still relies on the old plan made by H. van Breen in order to reduce the impact. By splitting the Ciliwung River into two canals, it was expected that the inundation in parts of the city could be avoided. The West Flood Canal was completed many years ago, but the East Flood Canal has faced financial and social issues related to land releases.

Similar attempts have been made to address the annual floods in Greater Bandung. The west Java Province has been actively digging the Citarum River, which is the main river flowing throughout this valley, in order to wash out intensive sedimentation on the bed of the river. The result of this attempt is now being questioned. While this project is highly expensive, the flooding was not reduced; and became even worse, as illustrated above.

"Keeping floods away from the settlement areas" probably was a promising discourse until the early of twentieth century, when urbanization was still technically manageable. However, it is too naive to think that the current authorities still believe in the superiority of engineering measures in addressing urbanization consequences in the age of "risk society", in which collective issues are the result of complex problems beyond the control of traditional machineries.

Just like thinking of extending and building new roads, which has been proven to be unable to follow the progressive increase in the number of new cars in Jakarta. A metaphor can be applied while we are dealing with flooding. The engineers can raise the flood dams, but how high? While the budget is also very limited, the threat from flooding seems to increase infinitely.

Following growing tension over new settlements and economic activities, the discourse of "keeping settlement areas away from floods" has also been developed. This is even more ambitious, aiming to push away new development and to relocate existing economic activities from areas that are prone to flooding. Although urban growth is now being reduced outside Jakarta, much has been developed in water recharge regions, mainly south of Jakarta. These indeed have worsened the impact of flooding.

Moreover, Bandung District has long been planning to relocate the existing industrial agglomeration in the southern part of Bandung, included Majalaya. Yet this is still rhetoric with uncountable consequences. Overall, these long-term efforts need much more political will and rule of law, which have been major obstacles in Indonesia. Besides, they are still unrealistic considering the weak and inconsistent spatial planning and development control systems.

The above two discourses treat the water (floods) as the enemy. Meanwhile, it is obvious that this perspective has brought us toward a restless fight against the natural processes. If we cannot beat our enemies, then it would be more fruitful to treat them as our friends. Therefore, "living with water" could be a new promising discourse to cope with flooding in the two metropolitan regions. Residents should treat water as an integrated part of their living environment that deserves proportional attention while they are building their homes and facilities as well as using and disposing of waste.

Furthermore, the governments should include water as an essential issue in their development plans and programs. They should learn from other countries how to internalize water issues in an efficient way. For example, considering limited open spaces, municipalities in coastal Japan build sport and recreational facilities in such a way that they can retain water during heavy rainfall.

We also can learn from the Low Countries in coping with the North Sea storm in the 1950s. The Netherlands launched the Delta Works, which has been the most extensive dam ever built to hold back the storm. While this project was remarkably costly and increasingly questioned for its effectiveness, Flanders (Belgium) reacted in a different way. They preferred to give water more room to flow through, transforming cultivated areas in water catchments. While it was much cheaper, the later has proven to be more effective in the long term.

"Giving back space to the water" needs to be tried in order to address the unresolved flooding in Greater Bandung and Jakarta. The government and other organizations should continually campaign for preserving the water catchment regions, including Bopunjur (Bogor-Puncak-Cianjur) corridor and Northern Bandung. Spatial plans and development permit systems should include water assessment as one of important elements, e.g. building code, water retention, and a sanitation network, in granting permission for new developments. Last but not least, the government should develop a good mitigation system in order to avoid greater losses.

Acknowledgments: I would like to thank Dr. Jochem de Vries, Dr. Johan Woltjer, and Dr. Nanka Karstkarrel for their interesting classes of water management (2006).

World's Top 100 Research Universities

Many methods have been applied by various organisations to rank the world's top universities. This version focuses on quality of research.

Various organisations have ranked the world universities. The results varies in accordance to differences in the methodology they used. Shanghai Jiao Tong University listed Academic Ranking of World Universities 2006. It is criticised as it is biased towards natural sciences by including number of Nobel Prizes and Field Medals and articles published in Nature and Science. Besides, The Times Higher Education Supplement announced World University Rankings 2006. The later also faces criticism due to the more subjective nature of its assessment criteria, which are largely based on a 'peer review' system of 1000 academics in various fields. Both versions mainly calculated the ranking of universities based on the "size"-related criteria, i.e. number of publications, staff, and students. This can be misleading for assessing the research capacity of the universities. The "size" of university does not count the performance of research and researchers. Therefore, The University of Groningen Ranking of Research Universities attempts to fill this gap.

The ranking was based on citations per paper as an indicator of quality of research. This is a simple method but it can provide general indication for researchers and for ones who look for good research-based universities. Why? Because research is the very basic identity for many world class universities -- off course we also cannot undermine the existence of professional universities but they are not comparable.

However, any ranking procedure using university level as unit of analysis cannot be used as a main guide to judge the quality of particular subject at certain university. It is common that each university is strong in certain parts and is weak in other sides. Therefore, someone -- someday and somehow -- probably shall rank faculties and research institutes associated with urban and regional studies (?).

Planning Profession under Attack?

(in bahasa)

Planning Redefined

Menurut saya ada dua penggerak kenapa planners atau lulusan planning
berusaha mengaburkan definisi planning: 1) karena sikap kritis untuk
memperbaiki kontribusi bidangnya (planning) bagi masyarakat 2)
frustasi, ketidakpercayaan diri, sehingga mencari jalan aman geser
sana-sini untuk mencari pembenaran, haha.. maaf saya mengungkapkan ini sebagai joking saja.

Sulit ya mendefinisikan planning, apalagi paradigmanya terus bergeser.
Mungkin jika kita sepahami kata-kata kuncinya bisa membantu. Bagaimana kalau (misalnya): interaksi ruang-manusia, intervensi kolektif,
orientasi masa depan:

1) interaksi ruang dengan manusia. Bukan berarti penataan ruang atau
penataan fisik, tp lebih ke pemahaman bahwa bidang ini memiliki fokus
perhatian pada seluruh aktifitas manusia yang berimplikasi (baik
langsung atau tidak langsung) terhadap tatanan ruang. alhasil,
pengembangan wilayah/ kota, sudah pasti masuk domain planning. Kalau
trend nya sekarang fokus ke aspek manusia nya itu sah-sah saja. Fungsi
ruang pun kian bergeser, jika dulu menjadi subjek, mungkin sekarang
atau nanti sebagai objek atau antara saja. Jadi walau bagaimana pun,
urban and regional planning tidak bisa lepas dari konteks ruang
(namanya pun urban and regional planning), tetapi perlu dipahami
secara lebih holistik tidak sekedar tata ruang-nya ala Indonesia.
tetapi Demarkasi ini penting sebagai identitas. Saya menjadi ingat
anekdot Pak Tommy, kalau kita bisa merencana segala hal, apa nanti
juga termasuk "perencanaan keluarga (KB)"? Kalau meminjam kata Pa
Ibnu, planning bukan ilmu "sapu jagat". If planning is everything, it
is nothing.

2) Public intervention (?) Mulai dipertanyakan, karena ambigu konsep
publik, dan sering terjebak dengan asosiasi pemerintah. Padahal,
pemerintah bisa jadi bukan satu-satunya aktor, atau mungkin yang
dominan bukan pemerintah. Oleh sebab itu, sebagian institusionalist
memanggilnya intervensi/ aksi kolektif. Sulit sekali dikategorikan
planning kalau tidak ada muatan, atau setidaknya visi intervensi
kolektif. Intervensi ini memiliki makna luas, rencana tata ruang
hanyalah salah satu instrumen. Bahkan, dalam diskusi teoritis pun
sudah kurang populer. kebijakan terkait ruang pun hanya salah satu
bentuk, karena banyak kebijakan/ aksi kolektif lain yang berimplikasi
terhadap ruang.

3) Future shaping (?) Ini mulai diperdebatkan urgensinya, terutama oleh
pluralists, post-modernists, karena dengan kondisi arena yang sangat
kompleks, tidak menentu, planning (seorang diri) hanyalah salah satu
dari sekian banyak kekuatan (internal dan eksternal) yang mempengaruhi
pola tatanan ruang masa depan. Tetapi tampaknya visi atau orientasi ke
masa depan tidak bisa lepas, meski hanya dalam artian jangka pendek,
sekalipun namanya (bukan planning tetapi) "resolusi konflik (ruang)"
atau "rencana tindak".

Planning as Discipline: From Demarcation to Identity

Demarkasi itu itu penting dalam profesi karena itu sebagai salah satu
wujud penghargaan bagi profesi itu sendiri. Pembuatan demarkasi perlu jika itu diidentikkan dengan "identitas" , bukan sebagai "garis batas" . Batas bisa bergeser, bahkan menjadi tidak jelas, tetapi identitas apakah boleh hilang/ berganti? Bahkan mungkin ke depan justru akan lebih banyak pekerjaan yang lintas "batas" (disiplin) ini. Nantinya bukan perang batas antar profesi. Namun, pada akhirnya etika yang menjadi landasan dan "users" dan penerima manfaat yang menentukan siapa pantas mengerjakan apa. Inilah yang perlu dicermati.

Ini juga bisa kembali pada konteks profesi, karena menurut kamus, profesi berarti keahlian pada bidang tertentu yang memerlukan keterampilan khusus dan pembelajaran ekstensif dalam bidang/ disiplin tertentu yang spesifik, dan biasanya memiliki kode etik, sertifikasi, dan standar akuntabilitas -- tiga terakhir bisa dipahami secara lebih fleksibel. Tetapi menurut saya keahlian tersebut tidak mesti diperoleh dari pendidikan formal (universitas). Keahlian tersebut bisa diperoleh dari pengalaman praktis, autodidak, sebagaimana beberapa tokoh perencanaan (Johan Silas dkk) yang pendidikan formalnya bukan perencanaan. Yang terpenting adalah adanya serious learning, bisa jadi dalam banyak kasus practice learning lebih penting.

Namun, yang saya garis bawahi adalah pembenaran aneksasi lahan bidang lain yang tidak didasari learning tersebut atau tidak mau terlebih dahulu melepaskan jubah profesi asalnya. Misalnya freshgraduate arsitek teknologi bangunan langsung mengerjakan proyek pengembangan wilayah, dan tetap menganggap bahwa itu perkerjaan arsitek. Ini cukup jelas. Tetapi coba kalau itu terjadi pada lulusan PL, sehari setelah lulus langsung bekerja sebagai financial manager, apakah bukan pekerjaan PL? Saya juga bingung, karena katanya PL bisa kemana2. Menurut saya itu tidak masalah dalam konteks kontribusi lulusan, perbaikan hidup lulusan, atau perbaikan masyarakat, karena tidak mesti pekerjaan sesuai dengan bidang yang ditekuni di bangku kuliah. Kuliah di PL tidak mesti setelah lulus jadi planner. Tapi dari segi masa depan keprofesian bagaimana ya? Bagaimana masyarakat, beneficiary, user, dan disiplin lain bisa meningkatkan penghargaan terhadap disiplin ini jika "kekhususannya" atau identitasnya tidak jelas? Apakah "spesialis generalist" bisa mendapatkan tempat yang baik di Indonesia?

Saya sendiri akhirnya mempertanyakan juga tentang urgensi pendidikan S1 perencanaan, terutama model sekarang, untuk konteks Indonesia, di mana institusi praktek dan profesi perencanaan belum terbangun dengan baik. Saya juga mendukung perihal kejelasan arah kurikulum. Salah satu cara efektif untuk menjawab kedua masalah tsb adalah tanyakan/ survey langsung kepada user dan penerima manfaat, karena merekalah yang pada akhirnya menentukan eksistensi kita. Saya juga prihatin dan turut malu ketika ditanya oleh beberapa calon penerima kerja tentang spesialisasi saya apa? Disuruh merencana pun tidak pede karena di bangku kuliah tidak banyak diajarkan bagaimana merencana yang baik (atau sayanya saja yang kurang serius belajar, hehe). Di suruh berpolitik pun kalah saing sama lulusan FISIP, hihi.. jadi bingung.

Perencanaan memang "meta-disiplin", tetapi bukan "multi disiplin". Saya maksud meta-disiplin adalah perencanaan mengabstraksi/menghubungkan ilmu-ilmu lain lalu mengembangkan, "reframe", "reshape"-nya menjadi bentuk yang khas sesuai kebutuhan dan secara disiplin mampu berdiri otonom. Dan bukan multi disiplin, maksudnya mencampur-campur, mengumpulkan ilmu-ilmu lain tanpa membentuk identitas baru. Sehingga pada akhirnya bisa dibedakan makna/pemahaman/cara pandang/ konotasi/ penekanan: "ruang " menurut planner dengan geographer, "infrastruktur" menurut sipil dan planner, "bangunan/ lansekap" menurut arsitek dengan planner, "penduduk" menurut demographer dan planner, "pembangunan" menurut ekonom dan planner, "keadilan" menurut sosiolog dan planner, "hukum" menurut pengacara dan planner, "kebijakan" menurut policy analyst dan planner, dst. Jika ini benar adanya, maka akan tercipta komunikasi mutual dan sinergis antara planner dengan ilmu lain, bukan perang batas.

Planning or Something Else?

Seandaipun seseorang "secara sadar" melakukan tindakan perencanaan, mereka belum tentu perencana. Tidak hanya menurut IAP, tetapi menurut komunitas profesional perencanaan (termasuk pengguna) pun belum tentu sepakat, karena perlu ada proses konsistensi nilai-nilai, keterampilan, pengetahuan universal perencanaan. Ini tidak dapat diperoleh secara instan, apalagi hanya dengan "ketidaksengajaan".

Namun, memang ada kalanya seorang profesional melakukan praktek pekerjaan (secara sistematis) yang bukan di bidang asalnya, tetapi bidang itu biasanya terkait. Asumsinya, mereka melakukannya dengan "sadar" (saya coba netralisasi menjadi: sistematis, acceptable secara nilai-nilai dan proses universal perencanaan). Mungkin kita masih ingat, bahwa sesungguhnya orang yang pertama kali melakukan proses survey perencanaan (ruang) secara sistematis adalah seorang dokter.

Kearifan menerima kontribusi peran profesi lain yang serumpun/ terkait bisa menjadi nilai tambah bagi profesi bersangkutan, apalagi menyimak persoalan masa sekarang yang semakin kompleks sehingga memerlukan pendekatan multidisplin. Karena pengalaman saya di dunia praktek perencanaan masih terbatas, saya berikan contoh dalam dunia akademis/ teoritis saja. (Namun, saya berhipotesis ini pun terjadi di dunia praktis). Misalnya, Bapak T. Firman merupakan akademisi perencanaan Indonesia yang paling sering muncul hasil-hasil karyanya dalam jurnal-jurnal internasional. Namun, banyak artikel/ paper nya saya perhatikan justru lebih kental sudut pandang geografi-nya, bahkan demografi. Alhasil, sebagian paper dia dimuat di jurnal-jurnal/ seminar geografi, demografi. Namun, Beliau tetap dipandang sebagai perencana. Banyak sekali contoh akademisi perencanaan lain. misalnya B. Flijvberg di jurnal sosiologi, P. Healey di jurnal politik.

Begitupun disiplin lain menulis di jurnal terkait perencanaan. Misalnya di jurnal Urban Studies (saat ini masih sebagai salah satu jurnal yang paling tinggi citation rate/ impact- nya dalam bidang perencanaan) ternyata sebagian besar penulisnya bukan planner, tetapi multi disiplin, mulai dari geografer, ekonom, hingga ahli politik, sosiolog. Bahkan, planner terkenal sulit menembus jurnal ini.

Kesimpulannya, interaksi lintas disiplin itu biasa, dan itu tidak hanya terjadi dalam perencanaan. Namun, sebagai salah satu ilmu yang meta-disiplin, tentu interaksi ini menjadi lebih penting kedudukannya bagi perencanaan. Saya berhipotesis dalam dunia praktek komunikasi ini seharusnya lebih intensif karena persoalan lapangan lebih sulit untuk disistematiskan/ dipilah-pilah ini milik profesi mana.

Link: previous versions have been discussed in referensi

Metropolitan in Indonesia: Trends and Challenges in Spatial Planning

Original title: Metropolitan di Indonesia: Kenyataan dan Tantangan dalam Penataan Ruang
Edited by: H. Winarso & D. Hudalah
2006. Jakarta: Ditjen Penataan Ruang Dep. PU

This is probably the first comprehensive book on metropolitan development and planning in Indonesia. Inviting many well known authors, it discusses trends and challenges for planning and managing of metropolitan regions in Indonesia. It covers wide range of issues included population, economy, socio-cultural aspects, rural-urban linkage, infrastructure, environmental aspects, planning law and institutions and, off course, spatial planning.

Links: You could download the electronic version for free. The printed version is also available.

Planning System in Transitional Indonesia: Between Institutions, Culture, and Neo-liberalism

Paper published in International Planning Studies , vol. 12, no. 3, 2007; developed based on master thesis titled Institution, Culture, and Neo-liberalism: Reshaping Planning System in the Transitional Indonesia (2006)

Following economic and political crises in the late 1990s, Indonesia has been experiencing radical institutional transformation in all major policy fields, included spatial planning system. This paper concerns with the interaction between the dynamics of formal-institutional arrangements in guiding democratic transitional process, the persistence of long-established political culture, and growing neo-liberalist tensions in the long discussion on the formulation of the draft of new Spatial Planning Act during 2005-2006. The extent to which globalising neo-liberal ideas have changed the planning system irrespective on domestic institutional-cultural forces is critically examined. Although the neo-liberal ideas cannot change the whole nature of the planning system, this paper shows that they tend to fragment the system and conflict with the existing institutional-cultural forces. While removal of government participation in urban development should be analysed critically, it argues that the ideas of rule of law and decentralisation should be encouraged in order to develop a more effective spatial planning system in Indonesia.

Keywords: globalising neo-liberalism, Indonesia, institutional-cultural forces, spatial planning system.

Empowerment Approaches in Squatters Management: The Case of West Java, Indonesia

Empowerment Approaches to urban poverty alleviation and sustainable development promotion are not new and still need further studies in levels of concept, planning, and implementation. Involving the World Bank and other non-government institutions, the Government of Indonesia recently develop an integrated and participative approach through Squatter Settlements Pilot Assistance Project (PPM-Squatter). This article aims to critique the involvement of the non-government institutions in financing and assisting the project. Besides, this paper also shows that: (1) interpretation of concept of the project and typology of squatter, (2) political absorption by government in all level, and (3) facilitation, monitoting, and evaluation are factors determining the performance of empowerment approaches in squatter settlements management.
Keywords: empowerment approaches, squatter, participation, non-government organization.


Links:
- This has been modified from the original abstract
- Full version of the article is published in Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota (Journal of regional and city planning) ITB, 2005